如果卡车这块实现换电式的无人化，那么不管是疆新省等西北大部分地区，还是西南大片，这一盘棋就活了。
长期化的财政转移补贴，那可是很累人的。
上面其实也是想带动这些落后地区的发展。
而实现这个，核心点就是物流成本。
恰恰高瓴的无人驾驶，他们很感兴趣。
毕竟，不是所有的西部城市，都有长江进行物流转运的。
“如果说是把握的话，九成吧！”
“我们的高瓴问界，其实说是l2.9级别的无人驾驶，但实际上处于l3.5到l4之间。”
“在这个区间内，其实大部分突发事件，都是可以预判到的。”
“唯一不能预判到的，就是对方的主动车祸。”
“这个不太好预判，实际上这半年来，我们的高瓴问界产品，也是陆陆续续遇到了主动避让的问题。”
“不过问题都不太大，我们的紧急避险功能，可以让车体受损，但是不致命。”
“因为我们会有雷达进行实时监控。”
“在这点上，相比较普通的出租车，我们是很有优势的。”
高怀钧实话实话。
另外，他又讲述了一下无人驾驶出租车的一些优势所在。
按照高怀钧的说法。
无人驾驶有一个好处，不会被拒载，不会绕路，价格便宜一半，24小时随叫随到，没有情绪，交通事故大幅减少，开车守规矩。当然坏处就是，全国600万左右的网约车以及出租车司机，慢慢得找别的出路了。
相当于当年汽车替代马车，马车夫失业。
或者挖掘机替代挖掘工，挖掘工失业一个道理。
时代不断进步，特别是人工智能时代，本质上是大幅解放生产力，人类应当从工作中解放出来。
不过，相比较而言，其实高瓴出租车，也是会有就业增量在。
一个是运营人员。
后台的各种算法工程师，以及普通运营人员的增量。
以及现场紧急联系人，前期三台车一个紧急联系人，后期五到十台车一个紧急联系人。
这些都是增量就业人口。
同时，在这样一个就业逻辑下，无人驾驶网约车来了，无人外卖车也会来了，人工智能会普及到社会的每一个神经末梢，真的逆天了。
最关键的是，如果算总账的话，使用高瓴无人驾驶出租车的价格是普通出租车的一半。
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高怀钧让高瓴算了一笔账：假设每台车每天按20单算，每单按10元净盈利(扣除充电费、平摊的维修费用等，每天每台车净盈利为200元。
这样算的话，每个月就有6000元！
每年72000元！
假设在锡城投入1000台车，那么每年净盈利就有7200万。
而这只是非常非常保守的估算。
因为一台车24小时运营，肯定不止运营20个单子。
保守估计，3040个单子，都是绰绰有余的。
这就意味着，每投入1000台车，那么每年净盈利就超过一个亿！
要知道，一台车，尤其是这样的量产车，一辆车的成本就七万块左右。
1000台车就六千万的样子。
如果全国推广，这个价格摊薄下去，那还会更低。
因为高瓴会用高精度雷达来代替后世萝卜快跑的有图智驾，这样的话整体的成本会偏高一些。
但是就算是偏高一些，这个利润也是暴力之中的暴力。
这个时候。
锡城一万左右的网约车和普通出租车司机就得瑟瑟发抖了，高瓴出租车如果创去司机成本，(按一个月一个滴滴师傅跑一万出头的营收，师傅纯利在七八千，占比在2/3也就是说高瓴出租车低2/3的成本利润也能跟滴滴持平。
也就是说，本来起步价10元的出租车，现在我可以干到三元起步价。
就这，还有利润！
高怀钧为此说得很详细，陆陆续续说了将近半个小时的时候。
工信部和交通部的两个领导在一旁，也是默默地听着，并没有发话。
这是不算不知道。
一算吓一跳啊！
高怀钧看得出来，他们两个，已经被这款车的前景，给深深震撼到了。
当高怀钧说完之后，交通部的那位领导不由得有些感叹道，“听高总这样一说，根据市场规律来说，无人驾驶替代有人驾驶只是时间问题，这个成本，实在是太低了！”
“的确，如果这替代的不是出租车，而是卡车司机，那么物流成本的价格，估计会有一个翻天覆地的大变化。”工信部的张副领导刚刚缓过神，在一旁叹声说道。
就高怀钧这粗粗一算，利润诱人得央企都得抢着干。
张副领导看得出来，交通部的领导已经心动了。
如果高瓴的这次试点能够成功，那么交通部肯定会成立一个无人驾驶相关的企业的。
这块大肉，由央企主导消化，自然是最好的